【给定材料】
H市地铁施工工地发生塌陷事故后，围绕事故责任的归属问题，施工方中×集团和业主方H市地铁集团各执一词，互不相让。这场争论发生在施工方中×集团副总工程师、中国工程院院士王××和业主方H市地铁集团之间。11月17日，施工方地铁一号线湘湖站项目部首次向媒体通报时，采用了王院士的观点，将事故原因归结为特殊土质造成的，并认为这属于突变情况，之前没有预料到。
塌陷后第二天，住房和城乡建设部副部长齐骥、国家安全生产监督管理总局副局长赵铁锤先后赶到事故现场。而国务院总理温家宝和两位副总理李克强、张德江的分别批示，更是让大家感到此事的重量。11月16日，在召开的地铁工地塌陷事故第一个专题会议上，H市委领导对外宣布，“在信息发布上，必须承诺公开、透明、实事求是，不瞒报、不漏报失踪、伤亡人数……市委、市政府绝不允许出现瞒报、漏报或‘私下处理’等现象”。
施工方认为，地铁设计存在严重缺陷，施工单位按图施工，无明显失误。而H市地铁集团认为，设计尤其适用于地质环境条件恶劣的地区。王院士随后接受中央电视台电话采访时，称“拍脑袋”、“图便宜”、“赶工期”、“领导意见替代科学决策”等因素是导致H市地铁工地事故的原因所在。王院士解释说，江南的地质比较差，按照地铁施工惯例，设计的时候一般要求是封闭的，像H市地铁这种开放式明挖的办法，最容易造成群死群伤。一旦发生地陷，就像多米诺骨牌一样，一塌就一大片。更可怕的是，在湘湖站附近还有湖、河流和主干道，完全不具备开放施工的条件。从这次塌陷工地的设计图分析，仅有0.8米的防水墙，在本该放横撑的地方只加了块钢板，显然没考虑到开放施工和通行等问题。如果设计时考虑这些问题的话，就必须要设计挡土墙，挡土墙起码得1.5米到2米厚，同时还须每隔三四米打一个桩。先做桩，桩上再做挡土墙，而且连续墙后面要有水平的腰梁，每隔3米还要有很多横撑，连续墙6米一个接头。设计上的先天不足、长期下雨、再加上下水管渗漏，造成了一个滑动面，这个滑动面在四车道的压力下，往塌陷处挤压，由于设计的是防水墙而非挡土墙，最后才发生了管涌现象。王院士总结说，如果没水，下雨小点，还能碰大运。但现在有动荷载的情况下，迟早会出问题。
业主方对上述说法予以坚决反驳。在一份公开的材料中，业主方反驳说，相关方案均通过国内知名专家的现场踏勘和深入论证，决不是“随便”的方案。业主方称，采用连续墙作为围护结构的明挖法，其较大的特点是围护结构施工容易、工艺成熟、支护刚度大，尤其适用于地质环境条件恶劣的地区。并举例说，类似的办法在上海、广州建设地铁时也取得过成功。明挖法对环境的适应性是较强的，可有效避免城市中心区域的“大拆大建”。
11月19日，王院士再度面对公众，他为了表示自己的客观，分析了施工方存在的问题。“业主方有些技术方面不懂，也不能怨他们。作为施工方，在没把严重性说清楚的情况下仍坚持施工是不对的，且施工方的施工流程也有问题，开挖一段15米左右，就要马上做底板，可惜的是为了赶工期，底板没及时做。但即使设计方面有问题，只要有经验，也能避免。”王院士举例说，他在南京曾有过成功的经验，当时是在开挖的时候，一次只做十米，并不断加固底板，最终令工程得以顺利完成。另外，地铁施工特别要注意人少上，要机械化挖土，并随时注意观测。而这次出现事故的施工工地开挖得面积大、人也多，开挖六十多米，七十多人在下面，这样的情况，最终死了21人，已算不幸中的万幸。
争吵进一步升级。H市地铁集团承认，选择明挖法是因为其造价相对经济，采用暗挖法的成本造价要贵30%，且工期也要慢近一半。王院士认为，除了经济原因，赶工期也是悲剧发生的罪魁之一。
“又想赶工期，又想成本低，就是因为你考虑省钱，这样要防止事故也难。”王院士称，不合理工期、不合理造价的问题在全国很普遍，业内所有的人都知道，业主总是不断压价，而且选最低标。他举例说，像盾构区间的成本，现在3万元每米都有点不够，但H市一些地方甚至不到3万元每米，而在广州4.5万元就比较合理。地铁每公里最少也要在5亿元以上，其中机电设备，不能超过2亿元，土建不能少于3亿元。这个价钱还是10年前的，现在物价上涨，价钱还要更高。
王院士认为，施工单位有时也很无奈，他们不单是责任人，有时也是受害者。依照惯例，整个施工应以施工单位为主体，施工单位所提的方案和建议应在建设方主持下由施工方、监理方参加，并补充完善，最后必须由施工单位认可。因为施工单位懂行且长期在现场，最了解情况。但此次H市的做法，恰恰与之相反，是“外行领导内行”。
据施工方中×集团介绍，本来合同是3年建成，后来改为2年。结果由于拆迁遇到麻烦，进场施工时间又施了半年，实际就是一年半。在此情况下，施工方只能加快进度。而低价的结果，找农民工或者包出去，都成了“正常”的选择。
H市地铁集团针锋相对，否认了相关指责。他们认为自己的工期安排科学合理，地铁1号线工期为5年，计划用3年时间洞通，两年时间轨通、电通、车通。虽然湘湖车站的长度较一般地铁车站长，但只要施工组织合理，24个月左右完成施工是完全可以实现的。而对于造价，H市地铁集团则澄清说，地铁1号线是一条既有地下，又有高架和地面线，且以明挖为主的线路，22公里中，有6.2公里的高架线和0.5公里的地面线，而高架线的造价一般每公里仅2亿～2.5亿元。因此，杭州地铁1号线每公里约4.6亿元的造价是比较适宜的，国家发改委组织的可行性研究评估及初步设计审查也肯定了这一经济指标，而且工程费用是由施工单位自主报价，不存在压低费用问题。
【问题】
请以事故调查组成员身份，就材料5中施工方和业主方对事故责任认定的争论，给H市政府写一份简报，篇幅不超过350字。(本题25分)
【要求】
概括全面，条理清晰，语言流畅。
【贵州人事考试信息网(http://gz.huatu.com/)华图教育专家参考解析】
关于H市地铁塌陷事故争论的简报
H市政府：
H市地铁施工工地发生坍塌事故后，施工方和业主方对责任归属问题争论不休，其内容主要涉及：
1、方案设计是否合理。施工方认为地质差，不适合开放式明挖;业主方认为经过专家的现场踏勘和论证，明挖施工容易、工艺成熟、对环境的适应性强。
2、造价是否合理问题。施工方认为物价上涨，成本过高。业主方认为造价适宜，且由施工方自主报价，不存在压低费用问题。
3、工期是否充足。施工方认为，施工时间太短;业主方认为工期足够。
4、管理方式是否科学。业主方认为施工必须以施工单位为主体，方案和建议应该得到施工单位认可，但H市“外行领导内行”。业主方没有给与答复。
同时施工方承认施工流程存在问题;业主方也承认明挖确实可以节约成本，缩短工期。
（编辑：贵州华图）
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